JOÃO RIBEIRO DE BARROS

O PRIMEIRO AVIADOR DAS AMÉRICAS A REALIZAR UM VÔO TRANSATLÂNTICO

EM ESCALAS

João Ribeiro de Barros (Jaú, 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947) foi um aviador brasileiro. Com seus companheiros foi pioneiro na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.

Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.

Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.

Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.

Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.

Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.

O Jahú representado em um selo.

Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.

Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas Cabo Verde para iniciar a primeira travessia do Atlântico.



A sabotagem

Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.



Preso pela ditadura espanhola

Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser liberado pelo cônsul do Brasil na Espanha.

Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.

Dificuldades

Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:


"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros. "
-João Ribeiro de Barros

Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:

"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:
- Margarida Ribeiro de Barros"

Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção: vai às lágrimas.

A travessia

Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.

O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.


Triunfo

Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.

O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.

Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.



"Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi. "

- Luís da Câmara Cascudo



Outras aventuras

Depois de obter sucesso em sua reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.

A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima de volta ao mundo.

Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.



As honrarias

Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:

• Legião de Honra - concedida pela França.

• Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.

• Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.

• Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.

• Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.



Falecimento

João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou-se nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.

ADA ROGATO

Ada Rogato (São Paulo, 22 de dezembro de 1910 – São Paulo, 15 de novembro de 1986) foi uma pioneira da aviação no Brasil. Foi a primeira mulher a obter licença como pára-quedista, a primeira volovelista (piloto de planador) e a terceira a se brevetar em avião. Também se destacou por suas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país. Voando em aeronaves de pequeno porte e – ao contrário de outras famosas aviadoras – sempre sozinha, sua fama nacional e internacional cresceu a partir dos anos 1950, graças à ousadia cada vez maior de suas proezas, que fizeram dela:


• a primeira piloto brasileira a atravessar os Andes, em 1950;

• a única aviadora do mundo, até 1951, a cobrir uma extensão de 51.064 km

em vôo solitário pelas três Américas, chegando até o Alasca;

• a primeira a atingir o aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do

mundo até então (1952), com um avião de apenas 90 HP – feito inédito na história da aviação boliviana;

• o primeiro piloto, homem ou mulher, a cruzar a selva amazônica - o

temido "inferno verde" - em um pequeno avião, sem rádio, em vôo solitário (1956);

• a primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul do

nosso continente (1960).

Quando o pára-quedismo como atividade esportiva começava a ganhar seus primeiros adeptos no Brasil, a audaciosa Ada se tornou campeã da modalidade - brasileira em 1943 e paulista em 1948, ano em que também iniciou suas atividades como piloto agrícola; e aproveitou seu reide de 1950 por quatro países sul-americanos para demonstrações em pára-quedas, tornando-se assim a primeira mulher a saltar no Paraguai e no Chile.

                                               Ada Rogato, antes do salto, no campo de Cumbica.

A demonstração da primeira paulista que se adestrou como paraquedista Ada Rogato, constituiu um acontecimento sensacional de que constou o salto com dois paraquedas, a 1500 metros de altura. O primeiro foi aberto a 1300 metros e ao chegar a 500 metros a destemida aviadora abriu um segundo paraquedas.

ANÉSIA PINHEIRO MACHADO

Anésia diante do avião em que realizou o vôo entre São Paulo e Rio de Janeiro, em setembro de 1922

Anésia Pinheiro Machado (Itaí, 5 de junho de 1902 — Brasília, 10 de maio de 1999) foi a primeira mulher a se habilitar e a trabalhar como aviadora no Brasil. Iniciou seus estudos em 1921 e já no ano seguinte recebia seu brevet internacional pelo Aéro Club do Brasil. Ainda no mesmo ano, realizou seu primeiro voo interestadual de São Paulo ao Rio de Janeiro, como parte das comemorações do centenário da Independência do Brasil, e participou de uma apresentação de acrobacias aéreas.Por estes, foi pessoalmente homenageada por Santos Dumont. Entre 1927 e 1928, manteve uma coluna dominical sobre aviação no jornal carioca "O País". Em 1943, fez curso nos Estados Unidos, onde também se licenciou como piloto e instrutora de voo. Entre seus feitos pioneiros, destacam-se uma travessia da Cordilheira dos Andes e uma viagem transcontinental pelas três Américas, ambos em 1951. Em 1954, foi proclamada pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), durante a Conferência de Istambul, Decana Mundial da Aviação Feminina. Recebeu dezenas de condecorações civis e militares, nacionais e estrangeiras. A urna com suas cinzas está depositada no Museu de Cabangu, na cidade de Santos Dumont,MG.

PRIMEIRO VÔO INTERESTADUAL

Primeira mulher a se habilitar e a trabalhar como aviadora no Brasil.

• Com apenas vinte anos de idade e cinco meses após obter seu brevet, Anésia decidiu fazer o voo entre São Paulo e Rio de Janeiro como forma de participar das comemorações do centenário da Independência e não imaginava que causaria tanta sensação, conforme afirmou em entrevista concedida em 1961 ao jornal The Evening Star , de Washington.

• A viagem foi realizada no monomotor Caudron G-3, batizado de Bandeirante, o mesmo em que aprendeu a voar.

• A viagem durou quatro dias, de 5 a 8 de setembro. Anésia voava, no máximo, uma hora e meia por dia, quando tinha que pousar para reabastecimento e revisão da aeronave.

• Anésia foi recepcionada no aeroporto do Rio de Janeiro por autoridades do governo e populares, dos quais recebeu flores e outros presentes.

• Naquela ocasião, Santos Dumont presenteou Anésia com uma medalha de ouro, réplica de uma que ele próprio havia recebido da Princesa Isabel, e que Anésia levou sempre consigo ao longo de toda sua vida, por considerá-la seu amuleto de boa sorte.

Pioneirismo contestado

A filial brasileira da International Organization of Women Pilots atribui a Tereza de Marzo a primazia de ter sido a primeira mulher brasileira a pilotar um avião. Tereza e Anésia são contemporâneas e colegas da mesma escola de aviação, em São Paulo. Tiveram o mesmo instrutor, Fritz Roesler, com quem Tereza viria a casar. Tereza iniciou seus estudos em março de 1921, Anésia, em dezembro do mesmo ano. O võo solo (sem a companhia do instrutor) de ambas aconteceu na mesma data, 17 de março de 1922. Tereza recebeu o brevet de nº 76 da FAI, em 8 de abril de 1922, Anésia, o de nº 77, no dia seguinte.

TEREZA DE MARZO

Teresa de Marzo

Teresa de Marzo (São Paulo, 4 de agosto de 1903 — São Paulo, 9 de fevereiro de 1986), foi uma pioneira da aviação.

Compartilha com Anésia Pinheiro Machado e Ada Rogato a honra de ter sido uma das primeiras brasileiras a pilotar um avião

Origens

Seus pais eram os imigrantes italianos originários de Nápoles, Alfonso de Marzo e Maria Riparullo. Sua família era formada por mais seis irmãos. Teresa decidiu ser piloto aos dezessete anos de idade. Quando revelou seu desejo enfrentou forte oposição da família, principalmente de seu pai, comerciante, que desejava ver a filha casada.

Aprendendo a voar

Ficheiro:Teresa de Marzo e Fritz Roesler.jpg

Teresa de Marzo em 8 de abril de 1922. Dia em que conquistou seu brevet. A seu lado seu instrutor e futuro marido Fritz Roesler.

Obstinada, Teresa foi a pé até o Aeródromo Brasil situado em Jardim Paulista, para iniciar suas aulas de vôo. Nesta escola de pilotagem lecionavam os irmãos italianos e pilotos veteranos da Primeira Guerra Mundial João e Enrico Robba, que a acolheram como aluna.

Iniciou o curso de pilotagem em março de 1921, ao custo de 600 mil réis por dez horas de vôo. Como seus instrutores ausentavam-se muito, por viajarem freqüentemente, passou a receber aulas de Fritz Roesler, piloto alemão, também veterano da I Guerra Mundial. Realizou seu primeiro vôo solo em 17 de março de 1922. Posteriormente efetuou mais quatro vôos solo.

Em 8 de abril, fez o exame para obter seu brevet. Voou em um Caudron G-3, de fabricação francesa. Executou todas as manobras obrigatórias com perfeição, e pousou em uma pista curta e estreita. Sua perícia impressionou seus examinadores. Eram eles Luís Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil; seu instrutor Fritz Roesler; João Robba e os deputados Manuel Lacerda Franco e Amadeu Saraiva.

Aprovada, obteve o brevê n.º 76.

Carreira curta porém agitada

Poucos dias após receber seu brevê, realizou sua primeira reide até a cidade de Santos.

Integrou a esquadrilha que recepcionou Sacadura Cabral e Gago Coutinho, os aviadores portugueses que realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Em 1923, levou adiante uma nova empreitada: a construção de um hangar no Ipiranga. Para conseguir o dinheiro necessário para isto, diariamente pedia doações em praça pública em Santos. Fritz Roesler ajudou-a na compra dos materiais.

O Hangar Tereza de Marzo foi inaugurado e nele a Escola de Aviação Ypiranga. Tanto o hangar quanto a escola foram desativados pouco tempo depois.

Durante a Revolução de 1924 ocorre o confisco dos aviões particulares. Manter aeronaves passa a ter um custo muito mais elevado. Tereza pede ajuda ao presidente da república Washington Luiz. Recebe dele a seguinte resposta: Não quero contribuir para seu suicídio !



Casamento e aposentadoria precoce

Em em 25 de setembro de 1926, Teresa e Fritz Roesler casam-se. Este casamento causou grande repercussão e importantes figuras compareceram ao mesmo. Esta união durou durou 45 anos. Após o casamento, apesar de ainda acompanhar seu marido este não permitiu mais que ela pilotasse.

EUCLIDES PINHO MARTINS

Pinto Martins en traje de piloto

Euclides Pinto Martins (Camocim, 15 de abril de 1892 — Rio de Janeiro, 12 de abril de 1924) foi um aviador brasileiro. Ainda jovem e em fins de 1922 foi escolhido como parte da tripulação de um avião fretado pelo jornal "The New York World", que patrocinava a tentativa de uma viagem aérea pioneira entre as Américas do Norte e do Sul.

Aquela foi uma época de grandes raides mas se hoje é ainda temerário sobrevoar a Amazônia em aeronaves pequenas, na década de 1920 isso quase beirava a loucura.

A viagem começou em Nova Iorque, em novembro de 1922, e terminou no Rio de Janeiro, em fevereiro de 1923, após terem sido cobertos os 5678 quilômetros do percurso com cem horas de vôo a cada instante interrompidos pelos mais variados problemas, e primeiro pouso em águas brasileiras ocorreu no dia 17 de novembro de 1922, quando Martins e seus colegas americanos aterrissaram na foz do rio Cunani.

O episódio foi posteriormente narrado pelo próprio Pinto Martins a um repórter do Jornal "O Estado do Pará":

"Quando levantamos vôo de Caiena encontramos forte temporal pela proa. Rompemos o mau tempo com dificuldade, mas tivemos de procurar abrigo. Tomei a direção do aparelho (ele era co-piloto) e depois de reconhecer o rio Cunani aí descemos às 3,30 horas. O tempo, lá fora, era mpetuoso e ameaçador. Não nos foi possível prosseguir e passamos a noite matando mosquitos e com bastante fome, pois não contávamos interromper a rota…"

Essa e outras aventuras tornaram a viagem New York-Rio uma terrível aventura de obstáculos, só superados pela coragem dos tripulantes. Martins foi recebido pelo presidente Artur Bernardes e recebeu um prêmio de 200 contos de réis. Viajou à Europa, voltou ao Rio e iniciou negociações para explorar petróleo. Foi quando ocorreu sua morte brutal, no dia 12 de abril de 1924. Até hoje o episódo não está bem explicado, mas Monteiro Lobato, em seu livro "Escândalo do Petróleo e do Ferro", sustenta que Martins foi vítima dos poderosos lobbies interessados em atrasar o desenvolvimento brasileiro.

A verdade talvez nunca venha a ser conhecida. Depois de discutir com seu companeiro de viagem Walter Hinton ele sacou de uma arma e suicidou-se a vista da amante.

Em 1952, atendendo as aspirações dos seus conterrâneos, o Presidente Café Filho sancionou Lei no Congresso oficializando o nome de Pinto Martins para o aeroporto da capital cearense. Justiça, mas ainda pequena, para o homem dinâmico que na década de 1920 soube antever a importância econômica da ligação aérea regular entre os Estados Unidos e o Brasil. E que teve coragem de investir na exploração de petróleo, no Brasil, quando isso era por todos apontado como uma loucura (Sobre a relação de Pinto Martins com a exploração do petróleo, há algumas informações adicionais no livro de Monteiro Lobato "O Escândalo do Ferro e do Petróleo", que o coloca como um dos mártires dos estudos de prospecção de petróleo no Brasil). A viagem New York-Rio de Janeiro também era considerada loucura, mas ele a concluiu.

O Aeroporto Internacional Pinto Martins, aeroporto de Fortaleza, leva seu nome.

MARCOS PONTES

Marcos Cesar Pontes, Primeiro Astronauta Brasileiro, nascido em 11 de março de 1963 na cidade de Bauru, SP.

Começou sua carreira profissional aos 14 anos, como aluno do SENAI e eletricista aprendiz da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, para pagar pelos seus estudos e ajudar no orçamento de casa.

Ingressou na Academia da Força Aérea, AFA, em 1981, onde formou-se oficial aviador. Após a AFA, especializou-se em aviação de caça, tornando-se instrutor, líder de esquadrilha, controlador aéreo avançado, e piloto de testes de aeronaves. Conta com mais de 2000 horas de vôo de caça e de teste em mais de 25 diferentes tipos de aeronaves, incluindo F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-18 Hornet e MIG-29 Fulcrum. Como piloto, participou de momentos históricos da aviação nacional, como o primeiro lançamento do míssil nacional ar-ar MAA-1.Trabalha há mais de 20 anos na área de segurança de vôo, prevenção e investigação de acidentes aéreos, assim como HSE (Health, Safety & Environment), incluindo o Ônibus Espacial Columbia. Engenheiro Aeronáutico formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Pontes é Mestre em Engenharia de Sistemas na US Naval Postgraduate School, em Monterey, Califórnia. Como pesquisador, o trabalho de Pontes foi direcionado para a área de sensores, para a qual desenvolveu aperfeiçoamentos para sistemas embarcados de detecção de mísseis utilizando lentes polarizadoras. Hoje em dia, suas pesquisas são relacionadas à fisiologia aeroespacial, comportamento e segurança operacional.

Em junho de 1998 deixou de exercer as funções específicas de militar da ativa devido a ter sido designado, após seleção por concurso de âmbito nacional, para servir o Brasil na função civil de astronauta, passando a integrar a turma 17 de astronautas da NASA.

Após dois anos de curso, em dezembro de 2000, Pontes foi declarado astronauta pela NASA, tornando-se oficialmente o 1º astronauta profissional brasileiro. Nos anos seguintes permaneceu em treinamento na NASA, em Houston, na função civil de astronauta.

O primeiro vôo espacial do astronauta Pontes ocorreu em 29 de março de 2006, a bordo da espaçonave russa Soyuz TMA-8, como tripulante da Missão Centenário, definida e criada pela Agência Espacial Brasileira - AEB. Durante a missão, Pontes foi acompanhado pelo Cosmonauta Pavel Vinogradov, comandante da missão e pelo Astronauta Jeffrey Williams, 1º oficial. Seu backup era o Cosmonauta Sergei Volkov, que realizaria a missão espacial brasileira caso houvesse algum problema de saúde ou qualificação do astronauta Pontes.

Em 9 de abril de 2006, depois de 10 dias no espaço, sendo oito deles a bordo da Estação Espacial Internacional - ISS, Pontes, regressou à Terra, pousando no deserto do Cazaquistão e entrando para a História do Brasil. A missão cumpriu todos os objetivos estabelecidos pela AEB. Realizou oito experimentos, prestou a maior homenagem internacional ao centenário do vôo de Santos Dumont no 14-bis, incentivou milhares de jovens para as carreiras de ciência e tecnologia, dando início a uma nova fase da ciência da microgravidade no país.

Dos 32 elementos da classe 17 de astronautas, Pontes foi o segundo a chegar ao espaço.

Além das funções operacionais como astronauta, Pontes trabalhou na NASA como engenheiro nas áreas de software da ISS, integração e testes de módulos e sistemas, desenvolvimento e testes do Laboratório Japonês (JEM) e Projeto do Módulo da Centrífuga, desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries - MHI, no Japão.

Na seqüência de sua carreira no setor aeroespacial, depois da missão espacial, a exemplo do que é feito em todos os países desenvolvidos, o Comando da Aeronáutica transferiu Pontes para a reserva militar, visando a continuidade e utilização plena de suas qualificações em prol do País nas suas funções civis, como astronauta, engenheiro, professor, etc.

Atualmente, o Astronauta Marcos Pontes trabalha em três setores:

- Operações

Astronauta – Base Houston (à disposição do Brasil para missões espaciais)

Piloto de Combate da Reserva da Força Aérea

- Desenvolvimento de Tecnologia Nacional


- Diretor de Pesquisas Espaciais do IDEA - Instituto Nacional de Desenvolvimento Espacial e Aeronáutico

- Coordenador da ALICE - Associação de Laboratórios Interdisciplinares de Ciências Espaciais – IEA USP-SC

- Pesquisador Visitante do Instituto de Estudos Avançados – USP SC

- Consultor Técnico para projetos de instituições públicas e empresas privadas.

- Empresário do Setor de Pesquisa e Desenvolvimento de Tecnologia Aeroespacial

- Educação e Formação de Recursos Humanos

- Professor Universitário

- Coach - Desenvolvimento Pessoal e Executivo

- Palestrante - instituições públicas e empresas

- Presidente da Cadeira de C&T do Conselho Nacional de Honrarias e Méritos

Sua contribuição profissional e importância histórica para o País, são reconhecidos através de inúmeras condecorações, entre elas: Medalha Santos Dumont, Medalha Yuri Gagarin, Medalha Tiradentes, Comendador da Paz dos Reservistas da ONU, Boina Azul Honoris Causa, Medalha Militar de Prata, Soberana Ordem do Mérito Empreendedor, Ordem do Mérito Nacional, Ordem do Mérito Aeronáutico, Comenda da Ordem do Rio Braco no Grau Oficial (Palácio do Itamaraty), Medalha de Ouro da Sociedade Acadêmica Francesa de Artes, Ciências e Letras, Embaixador da Cultura da Paz e da Justiça, Empreendedor Social - Personalidade, Sempre Orgulho Brasileiro, asteróide em seu nome (38245 marcospontes)...

AERONAVES

Aeronave é qualquer máquina capaz de sustentar voo, e a grande maioria também é capaz de alçar voo por meios próprios.

Classificação

Aeronaves podem ser divididas em dois grupos distintos:

Mais leve do que o ar

Aeronaves mais leves do que o ar, aeróstatos, fazem uso de um gás menos denso do que o ar ao seu redor, como hélio ou ar aquecido, como modo de alçar e sustentar voo. Tais aeronaves são chamadas de aeróstatos.

BALÕES

Um balão aquece ar à sua volta com o uso de inflamadores. O ar aquecido torna-se menos denso que o ar ao seu redor, e sobe e fica presa no compartimento de ar do balão, que o faz alçar voo.

Um balão, no ar, é guiado pelas correntes de vento, isto é, uma pessoa não pode "pilotar" o balão, apenas controlá-la.

Balões possuem uma capacidade muito pequena de carga, podendo carregar de duas a no máximo sete pessoas, dependendo do volume do compartimento de ar quente. Seu alcance, ou, mais precisamente, o tempo máximo de voo de um balão, é limitado pela quantidade de combustível carregado a bordo, que não é muito.

DIRIGÍVEIS

Dirigíveis fazem uso de um gás menos denso que o ar atmosférico, geralmente, hélio. O gás é lacrado em uma câmera de ar de dimensão suficientemente grande para permitir sua sustentação. Normalmente carregam mais peso do que balões não dirigíveis, até dez pessoas em determinados modelos atuais, e peso similar de carga paga, podem ser carregadas sem dificuldades.

Dirigíveis diferenciam-se dos balões pelo fato de que a rota de voo de um dirigível não somente pode ser controlada, como também sua velocidade. Isto porque dirigíveis possuem hélices que a propulsionam, e um leme. Um dirigível moderno pode atingir velocidades de até 100 km/h, entretanto, no passado já foi possível observar velocidades de até 130 km/h, como o caso do dirigível Hindenburg.

Mais pesado do que o ar

Aeronaves mais pesadas do que o ar usam uma asa e/ou outras partes de sua estrutura como meio de sustentação. A grande maioria é capaz de alçar voo por meios próprios. Tais aeronaves são chamadas de aerodinos.

AVIÕES

Aviões alçam e sustentam voo através de reações aerodinâmicas que acontecem quando o ar passa em determinada velocidade pela suas asas. Todo avião necessita de um trecho de terra longo e plano (geralmente, parte de um aeroporto), para conseguir alcançar a velocidade necessária para a decolagem, bem como para frear seguramente em uma aterrisagem.

Alguns aviões são adaptados de modo a permitir seu pouso e decolagem em um corpo de água, como lagos e rios de baixa correnteza. Eles são conhecidos como hidroplanos.

Aviões podem ser divididos em três categorias:

Aviões a pistão e turbo-hélices

   Aviões a pistão e turbo-hélices mono e multimotores fazem uso de motores de combustão, que por sua vez, fazem girar uma hélice, que cria o empuxo necessário para a movimentação da aeronave à frente. De maneira geral, são relativamente silenciosos, mas possuindo velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que similares a jato. Sua operação, no entanto, tende a ser mais econômica do que aviões a jato, o que torna aviões a pistão e turbo-hélices opções mais econômicas para pessoas que querem possuir avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

Aviões a jato

   Aviões a jato fazem uso de turbinas para a criação da força necessária para a movimentação da aeronave para frente usando o princípio de ação e reação. Normalmente, os aviões a jato criam um empuxo maior do que aviões que fazem uso de hélices. Devido a sua maior compacidade e menor complexidade, as aeronaves a jato podem ser construídas para carregar mais peso. Além disso, devido ao fator restritivo da hélice (arrasto) que não possuem, podem desenvolver maior velocidade do que aeronaves com hélices. Uma questão porém é o som criado por um motor a jato, que, especialmente em modelos mais antigos, tende a ser elevado (poluição sonora).

Grandes widebodies, como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo pecorrer uma distância de até 13 mil quilômetros, pouco mais que um quarto da circunferência terrestre.

Aviões a jato desenvolvem elevadas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso situadas na faixa entre 180 a 280 km/h. Numa operação de aterrisagem, devido a seu formato otimizado para a aerodinâmica de alta velocidade, o avião a jato faz grande uso de dispositivos hiper-sustentadores como flaps nas asas para permitir a redução de velocidade sem perda sustentação, e, após o pouso, de empuxo reverso nos motores (deflexão do fluxo de gases do motor para frente, com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave).

Aviões super-sônicos

  Aviões super-sônicos fazem uso de motores especiais que geram a potência necessária para o voo super-sônico. Além disso, o desenho do avião super-sônico é sensivelmente diferente daquele usado em outros tipos de aeronaves, de modo a superar do modo mais fácil a chamada "barreira do som", que é um fenômeno de compressibilidade do ar. Podem alcançar velocidades de até Mach 1 a 3.

   Duas desvantagens dos aviões super-sônicos são a poluição sonora criada em voo super-sônico e os altos gastos com manutenção e operação.

   Com a aposentadoria do Concorde, em 2003, aviões super-sônicos estão, por enquanto, limitados apenas a fins militares. Outro avião super-sônico que foi desenvolvido para fins não-militares foi o soviético Tupolev Tu-144, que alçou voo pela primeira vez dois meses antes do Concorde, foi a primeira aeronave comercial a ultrapassar Mach 2, mas foi pouco usado para usos comerciais, por um curto período de tempo.

HELICÓPTEROS

A versatilidade dos helicópteros tornam-nos muito úteis em operações médicas, policiais e jornalísticas.

Os helicópteros, ou aeronaves de asa rotativas, alçam e sustentam voo graças às suas pás, que agem como asas rotativas e também propulsionam a aeronave. Helicópteros possuem extrema manobrabilidade, podendo voar de ré e pairar no ar, por exemplo. Um rotor traseiro, montado no plano horizontal, contrapõe o torque do rotor principal, evitando que todo o corpo (fuselagem) do helicóptero gire em seu eixo vertical sem controle, e também faz as funções de leme.

Helicópteros podem decolar e pousar verticalmente, sem a necessidade das longas pistas de pouso e decolagem das quais os aviões necessitam. Porém, helicópteros são lentos (até 300 km/h) e possuem alcance e capacidade de carga limitada.

PLANADORES

O funcionamento de um planador é essencialmente a mesma de um avião, exceto que o planador não possui motores. Isto torna a decolagem impossível para um planador, por meios próprios. A maioria dos planadores precisam ser lançados do ar, através de outro avião, ou através de outro mecanismo como catapultas, mas não possuem meios próprios de decolar e de aumentar e/ou manter sua altitude por muito tempo.

Certos planadores possuem um motor que permite ao planador decolar e sustentar voo, podendo tal motor ser escamoteado para completar o perfil aerodinâmico de sua fuselagem. Porém, tais aeronaves são consideradas planadores porque são projetados especialmente e apenas para planeio.

Uma vez no ar, o piloto de planador procura guiá-lo através de correntes de ar ascendentes provenientes do solo aquecido, ou de correntes orográficas, com o intuito de maximizar a distância a ser pecorrida ou a sua permanência em voo. Planadores possuem alcance limitado por esses fatores climáticos e, embora tivessem sido usados pelos aliados na Segunda Guerra Mundial para desembarque rápido de tropas e armamentos, são mais usados hoje em dia como aeronave de desporto e treinamento de pilotos.

Da mesma maneira, girocópteros são muito semelhantes aos helicópteros, mas seu rotor principal não é motorizado, sendo necessário um curto espaço plano de solo para decolar e pousar

  USOS DE AERONAVES

     F-15 AGLE e P-51 MUSTANG - AERONAVES DE USO MILITAR
Uso civil


Estão incluídas nesta categoria aeronaves que fazem voos regulares de transporte de carga e passageiros (geralmente, usando aviões), e a aviação geral, aeronaves como helicópteros servindo forças policiais, médicas ou equipes jornalísticas, pequenos aviões de treinamento, etc.

Uso militar

O número de aeronaves de uso militar é pequeno, quando comparado ao número de aeronaves de uso civil. Estão incluídas nesta categoria caças, helicópteros e outros aviões especialmente criados com intuito militar, bem como aviões e helicópteros fabricados para uso civil mas modificados para usos militares menores, como transporte de carga e soldados e treinamento de pilotos.

HELICÓPTERO

Helicóptero — do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) — é uma aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão necessárias para o vôo. Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro, são classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avião).

História

A primeira idéia pouco prática de um helicóptero foi concebida por Leonardo da Vinci no século XV,

    Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907, realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez varios testes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pas para melhor controle da futura aeronave. Porém, o primeiro vôo de um helicóptero completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.

   No início dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R4. Em 1946, foi lançada a produção do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140 km/h, com duas pessoas a bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicópteros começam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com até 44 lugares a bordo..
   Tornando-se um símbolo de poder, o helicóptero veio a ser também uma fonte de prestígio para determinados homens de negócios. Tudo começou quando a companhia norte-americana Bell não ganhou uma encomenda de helicópteros de observação, acabando, em 1965, por adaptar o projecto à área civil. Este helicóptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negócios, apreciadores do conforto.
    Helicóptero do tipo rotor gêmeo com uma porta de carga grande e de levantamento externo, e é usado para transportar pára-quedistas, evacuação de vítima, e para erguer cargas grandes.
    Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido a forças armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicópteros modernos.
    Na década de 90, surge o AgustaWestland EH101, um helicóptero diversificado que suporta o transporte de passageiros, operações militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustível baixou. Os níveis de ruído foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibrações. Desta forma, passa também a haver um menor desgaste da estrutura.
    Em termos militares, a fuselagem é feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicópteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupações dos engenheiros aeronáuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades é fazer com que o helicóptero não emita uma quantidade elevada de calor, para não ser detectado por infra-vermelhos.
    Desta forma, o helicóptero é um meio de transporte que tem evoluído. Depois de ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situações de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de transporte de luxo.
   O helicóptero também é muito utilizado por emissoras de televisão de muitos países ao redor do planeta. No Brasil, o Comandante Hamilton Rocha (conhecido como Cmte Hamilton[1]) foi o pioneiro nesta áerea. Além de ser pilotar a máquina ainda atua como repórter (formado em jornalismo) fazendo a narrativa de ocorrências na cidade de São Paulo.

       

GERANDO SUSTENTAÇÃO

   Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou aerofólio) é projetado para defletir o ar para baixo com grande eficiência. Essa deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença de pressão. A reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à deflexão, neste caso, para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e alta pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a força de sustentação no aerofólio. No entanto, quanto maior a sustentação produzida, maior a forçade arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero faz uso do mesmo princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira, apenas as asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

ESTABILIDADE

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento, ou uma perturbação nos comandos de vôo causar alguma variação na atitude da aeronave, seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento, voltando ao equilíbrio. Vários modelos de avião permitem ao piloto soltar os comandos em pleno vôo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste, os helicópteros são muito instáveis. Um simples vôo pairado constantemente requer correções do piloto. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá a continuar aquele movimento até que o piloto o corrija na direção contrária. Pairar um helicóptero é semelhante a equilibrar um bastão na palma da mão.


Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vôo produzem efeitos que requerem compensações nos outros comandos. Movendo o cíclico à frente resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida também causa uma redução na sustentação, que por sua vez irá requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as pás, requerendo a abertura da manete de potência do motor para manter a rotação constante. Se o motor está transferindo mais potência ao rotor, isso causará mais torque e irá requerer mais ação do rotor de cauda, o que é resolvido ajustando os pedais.

Helicópteros pequenos podem ser tão instáveis que pode ser impossível de o piloto soltar o manche cíclico durante o vôo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto senta à esquerda, nos helicópteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que ..os pilotos de avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a mão direita. Nos helicópteros o piloto senta à direita para manter a mão mais forte (geralmente a direita) no cíclico o tempo inteiro, deixando os rádios e outros comandos para a mão esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o vôo.

Vantagens e desvantagens

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros na compra e na manutenção e operam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na capacidade de manobra: helicópteros podem pairar, inverter a trajetória e, acima de tudo, podem decolar e pousar com vôo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga, um helicóptero pode viajar para qualquer lugar desde que haja espaço no local de aterrissagem.

TANDEM

Tandem são um tipo de helicóptero dotado de duas hélices, uma dianteira e uma traseira. Elas giram em sentido contrário uma a outra: a dianteira gira em sentido anti-horário e a traseira em sentido horário, sem que elas colidam entre si. Assim cada uma anula o efeito de torque produzido pela outra. Para que possa virar à direita, o rotor dianteiro move-se para a direita e o traseiro à esquerda, para virar a esquerda o rotor dianteiro vira para a esquerda e o traseiro, à direita. Os helicópteros Tandem, além de alcançarem grande velocidade, carregam quantidades maiores de peso

AVIÃO

Um avião, ou aeroplano, é uma aeronave, mais pesada que o ar e que se sustenta por meios próprios. Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas fixas em relação ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do veículo como um todo para gerar sustentação. Essa definição de asa fixa também se aplica aos que possuem asas dobráveis pois estas também só geram sustentação ao se deslocar todo o veículo.


Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas, para a sustentação da aeronave, e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar vôo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. A maioria dos aviões, porém, necessita de um aeroporto dispondo de uma boa infra-estrutura para receber adequada manutenção e reabastecimento, e para o deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d'água e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.

O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta (Sem levarmos em conta os foguetes e os Ônibus Espaciais). Aviões a jato comerciais podem alcançar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera terrestre em questão de horas, e mesmo pequenos aviões monomotores são capazes de alcançar facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou mais em vôo de cruzeiro. Já aviões supersônicos, que operam atualmente apenas para fins militares, podem alcançar velocidades que superam em várias vezes a velocidade do som.

HISTÓRIA

Primeiro vôo do 14 Bis de Santos Dumond - 23 de Outubro de 1906

Primeiro vôo do Flyer dos Irmãos Wrigth - 17 de Dezembro de 1903

O sonho de voar remonta, para o Homem, desde a pré-história. Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o vôo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro vôo feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) numa aeronave mais leve que o ar, um balão, o maior desafio tornou-se a criação de uma máquina mais pesada do que o ar, capaz de alçar vôo por meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado vôo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um vôo controlado em uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram vôos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

No começo do século XX, o primeiro vôo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizada. Porém, isto é um fato polêmico, em que um de dois aviadores são creditados: o brasileiro Alberto Santos Dumont ou os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright.

Santos Dumont é creditado no Brasil e na França como o responsável pelo primeiro vôo num avião. Porém, na maior parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright, que patentearam o invento, embora o vôo dos irmãos Wright foi realizado em condições anormais, em que o vento rápido favoreceu o vôo, sem controle e foi usado para ele uma catapulta.

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do avião como armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um "brinquedo", o avião provou ser uma máquina de guerra capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado aliado, o ás com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi René Fonck da França.

Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços tecnológicos. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown realizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se a Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Charles Lindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num vôo solo sem escalas, em 20 de maio de 1927. Os primeiros vôos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na década de 1940.

Os aviões desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presença, seja majoritária ou minoritária, em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacífico e no Dia D. Também constituíam parte essencial de várias das novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviões americanos e japoneses.

BOEING 707 - o primeiro jato transatlântico comercial

Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um avião de asa fixa tripulada é de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15.

Aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pela Alemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda nos anos 50. O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de aviões de passageiros mais usada do mundo,, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado pelo Airbus A380.

COMPONENTES BÁSICOS
Seja um pequeno Cessna 140 ou um gigantesco Antonov An-225, qualquer avião possui algumas características em comum:


Partes fixas

• A presença de asa(s): o que parece ser um par de asas é, na verdade, uma estrutura única rigidamente conectada com a fuselagem da aeronave. Os aviões podem ser monoplanos (uma asa), biplanos (duas asas) ou triplanos (três asas). A maioria dos aviões é do tipo monoplano, com uma asa e um elevador atuando na sustentação e manobrabilidade. A asa é também onde geralmente se armazena o combustível da aeronave.

TIPOS :

1- para vôo subsônico
2 - para vôo supersônico

3 - para vôo subsônico e grande capacidade de carga

4 - para vôo supersônico e alta capacidade de manobra

5 - Hidroavião

6 - para vôo hipersônico.

• Um motor (grupo moto propulsor) que serve para o empuxo da aeronave tanto no solo quanto no ar. Um motor pode ser uma turbina a jato (motor a reação), um turbo-hélice ou a pistão. O(s) motor(es) podem estar localizados sob ou sobre as asas e/ou na parte traseira ou frontal da fuselagem.

PARTES MÓVEIS

MOTOR A PISTÃO COM SEIS PÁS DE HELICES

TURBINA DE AVIÃO DE PASSAGEIROS ABERTA

LOCALIZAÇÃO DAS DIVERSAS PARTES MOVEIS DE UM AVIÃO

• Ailerons: estão localizados na asa da aeronave. Atuam sempre ao mesmo tempo, mas em direção inversa, alterando a sustentação nas pontas da asa para que assim o avião possa rolar em torno do seu eixo longitudinal (bancagem).

• Leme de direção: que se situa, na maioria dos aviões, na empenagem vertical, é uma parte móvel da aeronave que permite que a mesma gire em torno de seu eixo vertical (guinada).

• Leme de profundidade: estão localizados na empenagem horizontal. A função do leme de profundidade, é de basicamente alterar a estabilidade da asa para que a aeronave possa rolar em torno do eixo transversal (subir — termo técnico: cabrar — e baixar o nariz — termo técnico: picar).

• Compensadores: superfícies que tem como finalidade diminuir a forca necessária a ser exercida pelo piloto durante as manobras de rolagem (bancagem), guinada e picadas/cabradas, assim como neutralizar a tendência de movimento da aeronave (como por exemplo, na perda de um dos motores). Normalmente são pequenas aletas na parte mais interna dos ailerons e profundores. No leme podem ser localizados na parte mais baixa do mesmo, mais junto ao charuto.

• Estabilizador vertical ou empenagem vertical: é um aerofólio de perfil simétrico, que tem como finalidade evitar que a aeronave glisse ou derrape durante uma curva (embora sozinho não seja capaz de evitar que esses efeitos ocorram), além de ser suporte do leme direcional, responsável pela guinada.

• Estabilizador horizontal ou empenagem horizontal: é um aerofólio de perfil simétrico que está localizado na cauda da aeronave, contra-balanceando a instabilidade da asa (que é gerada pela sustentação) para que a aeronave possa manter uma atitude em vôo suficiente para poder subir e/ou voar em uma altitude de cruzeiro e descer. Assim como o estabilizador vertical, é uma superfície vital na aeronave para que ela possa ser "voável". Em algumas aeronaves de grande velocidade (alguns "jatos" comerciais ou turbo-hélices), o mesmo serve como compensador, sendo chamado também de stab trim, ou simplesmente trim.

• Trens de pouso ou trens de aterragem: Permitem que o avião transite em solo, gelo ou água (no caso dos hidro-aviões) e podem ser retráteis ou fixos.

• Flaps: É um dispositivo hipersustentador. Mudam o perfil da asa do avião, ajudando na sustentabilidade e no controle da velocidade da aeronave no ar, ambas em operações de baixa velocidade - especialmente importantes nas operações de pouso e decolagem. Atualmente os mais utilizados são os flaps "Fowler" que além de aumentar a curvatura da asas, aumentam também a área desta, aumentando assim a sustentação.

SUSTENTAÇÃO

BOING 747

Um avião alça vôo devido à reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa é maior na parte superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui pressão suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando a pressão na parte inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais próximo de uma reta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirir sustentação. Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa é mais rápido que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuem velocidades praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram que uma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rápido que uma mesma molécula na parte superior, obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva, como acontece na superfície superior. Embora muito presente em quase todas as explicações sobre aerodinâmica, a teoria do ar mais rápido em cima da asa é uma explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acima de uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro que o efeito do impacto das moléculas de ar de forma mais drástica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais, tenda sempre à subir, nunca a descer.


Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a pressão do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentação da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certa distância em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de uma pista de decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior terá de ser o comprimento da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço necessário. A pista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espaço para frenar com segurança, transitando suavemente entre veículo aéreo para terrestre novamente.

TIPOS DE AVIÕES

       TURBO-HÉLICES

BIMOTOR

    MONOMOTOR
Os aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice.São relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.